17 февраля 2021

Маячное строительство
в период японской колонизации Курильских островов

Продолжение. Начало в №17 и №18

> Игорь Самарин

В ходе освоения Курильского архипелага в XVIII — первой половине XIX в. русские передовщики и промысловики маяков здесь не строили. Это было связано с единичными заходами русских кораблей на острова, которые надо было еще тщательно описать. Основной торговый путь, связывающий Охотский порт с Нижнекамчатском, лишь пересекал Курильскую гряду, и Адмиралтейств-Коллегия в 1801 г. рекомендовала избегать опасных проливов, к которым относился Первый Курильский пролив, а идти из Охотского моря в Тихий океан Четвертым Курильским проливом, который считался самым безопасным. Тем не менее с 1741 по 1875 год у Курильских островов погибли 11 русских судов. Японцы за этот же период потеряли здесь четыре судна, издалека принесенные к островам ветром и течениями, иногда после многомесячного дрейфа. Первые сведения о существовании примитивных средств навигационного обеспечения возле японских поселений на Кунашире относятся к 1811 году. Шлюп «Диана» под командованием В.М. Головнина вечером 4 сентября бросил якорь южнее оконечности мыса Весло. «За час до положения нами якоря, на средине низменной косы (полуостров Весло. - И.С.) японцы зажгли пребольшой огонь, тогда и на южном мысе западной стороны гавани (район Палтусово. - И.С.) зажгли также огонь: первый скоро погас, а последний горел во всю ночь, и мог бы служить нам маяком, если бы только мы хотели ночью идти в гавань». Зная о коварных замыслах гарнизона крепости Томари, нельзя, конечно, исключать и того, что огни японцами были зажжены с целью ввести команду иноземного корабля в заблуждение и в результате привести его к гибели.

Более точные сведения о сооружении здесь, в районе современного пос. Головнино, сигнальной башни относятся к 1844 году. Такая же башня была сооружена на Итурупе в пос. Фурибецу (ныне Золотая. - И.С.). Судя по рисункам японских поселений на Хоккайдо в середине XIX в., сигнальные башни тогда представляли собой простые платформы для огня на высоких деревянных опорах.

Первый настоящий маяк на Курильских островах был построен японцами почти 20 лет спустя после подписания Санкт-Петербургского мирного договора 1875 года, следуя которому вся Курильская гряда стала принадлежать Японии. В первую очередь это связано со сравнительно медленным освоением архипелага японцами, долгое время имевшими здесь немногочисленные и малолюдные поселения, расположенные в основном на южных Курильских островах. Так, в 1876 году на Итурупе проживало всего 292, а на Кунашире 181 человек. Часто попытки организовать на месте сезонных рыбалок постоянные поселения заканчивались гибелью людей, не привыкших к жизни в суровых условиях. Мореплавание также было развито слабо, постоянными визитерами курильских вод были только американские браконьеры, охотившиеся здесь на каланов и мало заинтересованные в ограждении и освещении «запретных морей».

В середине 1880-х годов японцы пытались сами организовать пушной промысел на Курильских островах, но было уже поздно, так как постоянные браконьерские набеги опустошили лежбища. Тем не менее, с 1887 года, когда у Акционерного общества императорских водных промыслов забрали преимущественное право заниматься охотой, количество японских промысловых судов в курильских водах неуклонно росло. С начала 1890-х годов на Курильских островах стал стремительно развиваться тресковый промысел. Постоянное население на Южных Курилах увеличивалось, в 1892 году была открыта зимняя регулярная пассажирская линия Немуро (бухта Ханасаки) — остров Итуруп.

Другой причиной была общая техническая отсталость дореформенной Японии, в том числе и в маячном строительстве. До конца 1860-х годов Япония не имела ни одного современного маяка. После открытия страны миссией адмирала Мэттью Перри количество иностранных судов возле опасных для мореплавания берегов Японии стало постоянно увеличиваться. В 1866 году правительства Великобритании, Франции, Соединенных Штатов и Нидерландов принудили Сёгунское правительство подписать соглашение о строительстве 8 наземных и двух плавучих маяков для освещения открытых для посещения иностранными судами портов. В следующем году эти же страны взяли с правительства Токутава обязательство о строительстве пяти дополнительных маяков во Внутреннем Японском море. Япония заключила контракт с французами о строительстве 4 маяков, однако он не был выполнен. Французский инженер В.Ф. Леонсе построил только один кирпичный маяк на мысе Канон на берегу Токийского залива. Первый современный маяк на берегу Японского архипелага начал работать 1 января 1869 года.

В то же время японцы сами старались решить проблему навигационного обеспечения своих берегов. Они продолжали возводить деревянные или каменные вышки, оснащенные масляными лампами и не имевшими линз и отражателей.

Один из таких «маяков» в 1870 году построен на берегу Токийского залива, назывался он «Така тооро» — высокий фонарь. Такое «храмовое» название он получил не случайно, потому что был расположен рядом с храмом Ясукуни дзиндзя и скорее указывал путь к храму, чем являлся навигационным знаком.

Любопытный факт связан с освещением порта Хакодате на острове Хоккайдо, который был одним из наиболее активно посещаемых иностранцами мест. «Вам, конечно, известно о существовании плавучего маяка на Хакодатском рейде. Он уже несколько лет как поставлен при северной оконечности песчаной косы, что идет от крепости. Огонь довольно тусклый, но все же горит, и за то спасибо. Если не ошибаюсь, то маяк этот есть наша старая шхуна «Хеда», выстроенная «дианцами», перевезшая часть команды этого фрегата из Симоды в Николаевск и затем подаренная японцам», — писал лейтенант-гидрограф К.С. Старицкий, посетивший Хакодате весной 1870 года.

Новое правительство Мейдзи обратилось в Морское министерство Великобритании с просьбой прислать специалиста для организации в Японии маячного дела. Выбранный для этой миссии человек был шотландский инженер Ричард Брайтон. Его основной специальностью было железнодорожное строительство, и поэтому выбор пал именно на него, так как для командировки в Японию был нужен человек, сведущий в различных сферах техники. Перед выездом на Дальний Восток Р. Брайтон прошел стажировку в компании «D & T.Stewenson Civil Engineers», занимавшейся строительством маяков в Шотландии. К этому времени в Европе был накоплен богатый опыт по освещению и навигационному обеспечению побережий, имелась сложившаяся техническая база для оснащения маяков современной светооптической аппаратурой, существовало несколько «школ» в маячном строительстве. На первых европейских маяках в качестве источника света использовались горящие дерево или уголь. Угольные маяки существовали до 1822 года, до 1834 года использовались свечи. Масляные лампы на маяках применялись с 1760 года, однако первоначально не нашли широкого распространения из-за их ненадежности, прихотливости в обслуживании и дороговизны. Однако с изобретением горелки Арганда, появившейся во Франции в 1780 году, масляные лампы стали основным источником света на маяках вплоть до конца XIX века.

Для заправки таких ламп, достоинством которых было топливо, подававшееся под давлением, использовали китовый жир, спермацет, кользовое (растительное) или парафиновое масло. В 1763 году Уильям Хатчисон изобрел параболический рефлектор, сделанный из посеребренного стекла, а спустя 20 лет в Швеции появляется первый поворотный механизм для оснащения маяков проблескового типа. Революционные изменения в маячном строительстве произошли в 1822 году с изобретением французским физиком Августином Френелем диоптрической линзы, фокусирующей свет и посылающей его на несколько десятков километров. С этого времени Франция стала главным производителем оптических систем для маяков. В зависимости от типа и мощности оптических аппаратов они делились на пять разрядов.

8 августа 1868 года Ричард Брайтон прибыл в Японию на должность начальника только что созданного в японском правительстве маячного департамента.

Р. Брайтон прожил в Японии до марта 1876 года. За 9 лет, проведенных здесь, он построил 30 маяков, создал административную структуру для их обслуживания и организовал школы для подготовки маячных служителей.

Ричард Брайтон (1841-1901 гг.)

Первый маяк был построен им в августе 1870 года на мысе Кашинозаки (префектура Вакаяма). Он имел каменную башню и вращающийся осветительный аппарат. В отношении строительных материалов для возведения маяков Брайтон был твердо убежден, что наилучшим является металл. Но так как железо в Японии было очень дорогим и дефицитным, его приходилось заказывать в Европе. Поэтому Брайтону удалось возвести только три металлических маяка. По отношению к кирпичу у Брайтона было стойкое предубеждение, так как качество кирпича, производимого в Японии в начале эпохи Мейдзи, было очень низким. Кроме трех металлических и четырех кирпичных, остальные построенные Брайтоном маяки были сделаны из камня или дерева. Строительный камень обычно добывали на близлежащих карьерах, и поэтому Брайтон особое внимание уделял качеству цемента, обучив японских строителей делать хороший раствор.

Особенной чертой построенных Брайтоном маяков было и то, что дома для маячной прислуги были спроектированы им в западной манере, то есть имели столь непривычные для японцев кровати, стулья и столы. В то время это было признаком приобщения Японии к новой западной культуре.

Первое время на японских маяках начальниками работали европейцы, обучавшие японцев обращению с незнакомыми механизмами. Вскоре Япония имела большое количество высококлассных специалистов не только по обслуживанию, но и по строительству маяков, возведение которых шло очень высокими темпами. Показателен в этом отношении пример Хоккайдо, освоение которого началось только в конце 1860-х годов.

Первые маяки здесь были построены на западной и восточной оконечностях острова: в 1871 году был открыт маяк Мацумаэ, а в 1872 году — маяк Носяппу. Деревянные маячные башни были изготовлены в Нагасаки, а затем в разобранном виде перевезены на Хоккайдо на принадлежавшем Брайтону пароходике.

Затем маячное строительство здесь не велось более 10 лет, но в 1885 году были поставлены маяки на самой северной оконечности острова, мысе Соя, и на подходе к бухте Хакодате.

Любопытна история создания маяка Соя. После строительства первого маяка на мысе Крильон в 1883 году задача полного освещения пролива Лаперуза стала особенно понятной. Поэтому командир Владивостокского порта вице-адмирал Фельдгаузен в частном письме к российскому посланнику при японском дворе высказал мысль о необходимости постройки маяка на мысе Соя. После обращения российской стороны к японскому правительству оно разделило эту мысль и указало министерству публичных работ подготовить проект и смету маяка.

В 1887 году губернаторством Хоккайдо была разработана программа маячного строительства, охватывавшая в первую очередь наиболее интенсивно осваивающиеся районы острова. Строительство велось на средства губернаторства, было потрачено 61902 иены, что составило 24 % бюджета.

С 1888 по 1893 год на Хоккайдо вступало в строй несколько маяков ежегодно, так что к середине 1890-х годов на побережьях Японского моря и Сангарского пролива стоял 21 маяк.

Значительно хуже было освещено Охотское море. Кроме маяка на мысе Носяппу (п-ов Нэмуро), здесь были построены маяки только на острове Кунашир. В 1892 году был поставлен маяк на южной оконечности острова Керамуй-заки (ныне п-ов Весло), а в 1899 году — на мысе Атоя (ныне мыс Ловцова). Необходимо отметить, что со строительством второго кунаширского маяка японцами была практически завершена программа навигационного обеспечения плавания в этом районе. После ввода в строй маяка на мысе Носяппу (в северной части Хоккайдо) в 1900 году японцы здесь маяки больше не строили в течение 13 лет.

В период Мейдзи (1868-1912 гг.) маячным департаментом Японии руководил Фудзикура Кейтацу (1851-1934), управление по навигационным знакам возглавлял Ишибаси Аяхико (1853-1932). Уроженец Нагасаки Фудзикура Кейтацу уже в раннем возрасте изучил английский язык и по приезду Ричарда Брайтона в Японию стал его переводчиком. Постоянно сопровождая инженера в его поездках по строящимся маякам, Фудзикура быстро овладел новой профессией. После отъезда Брайтона он возглавил департамент. Ишибаси Аяхико по рекомендации Ричарда Брайтона отправился на обучение в Европу и три года стажировался в Тринити Хауз — учреждении, ведавшем маячным строительством Великобритании. Оба они являлись воспитанниками школы Ричарда Брайтона, поэтому неудивительно, что возведенные на Кунашире маяки имели немало общих черт с первыми «брантоновскими» маяками Японии.

Так же как и большинство маяков Хоккайдо, маяк на мысе Керамуй считался временным — он был построен из дерева. Однако в отличие от Хоккайдо и собственно Японии, где маячные башни возводились отдельно от жилых построек, маяк Керамуй-заки представлял собой единый комплекс, включающий маяк, жилые дома и хозяйственные постройки, соединенные коридором. Такая компоновка являлась оправданной в условиях сурового климата и удаленности Курильских островов. Маяк был построен в мае 1892 года. На восьмигранной башне высотой 12,1 м был установлен проблесковый светооптический аппарат 5-го разряда. При высоте огня 14,3 м над уровнем моря дальность его действия составила 12,5 мили, угол освещения — 227-169 градусов.

Кроме световых сигналов, с маяка с помощью колокола подавались «туманные» сигналы. В колокол, установленный в верхней части маячной башни, били 12 раз в минуту.

Особенностью первого кунаширского маяка было и то, что, построенный как временный, он простоял на мысе Весло до 1976 года. В то время как деревянные маяки на Хоккайдо были вскоре перестроены, на реконструкцию маяка на Кунашире у маячного департамента Японии не нашлось ни времени, ни денег. Прослужив 84 года, маяк Весло был, таким образом, самым старым деревянным маяком на Дальнем Востоке.

Построенный в ноябре 1899 года маяк Атоя-мисаки (мыс Ловцова) относился к свайному типу маяков. Появление столь необычной конструкции на Курильских островах не случайно. Это связано с историей маячного строительства в Англии и Шотландии. Создатель маяка на скале Бэлл Рок Роберт Стивенсон в 1807 году начал сооружение маячной башни с того, что поставил рабочим временный барак, возвышавшийся над скалой на шести стальных сваях. Эта же конструкция была использована его сыном Аланом Стивенсоном, начавшим в 1838 году строить скальный маяк Скерривор. Впоследствии Томас и Дэвид Стивенсоны применили эту идею и при строительстве маячных башен на песках.

Свайную конструкцию маячной башни использовал и англичанин Н. Дуглас при возведении скального маяка Бишоп Рок в 1847 году. И хотя эта башня была смыта штормом спустя несколько месяцев после окончания строительства в 1850 году, репутация свайного маяка не пострадала. Преимущество такой конструкции заключалось в том, что она была разборной, могла легко транспортироваться и собираться в кратчайшие сроки в самых труднодоступных местах. Не случайно один из первых маяков, построенных Р. Брайтоном в Японии, был свайного типа. Части для маяка Эсаки, поставленного им в 1871 году, были изготовлены в Шотландии компанией Стивенсон и доставлены в Японию. В 1888 году начал работать свайный маяк в южной части Хоккайдо на мысе Сирака мисаки недалеко от Мацумаэ.

До сегодняшнего дня в Японии сохранился свайный маяк Химе-заки, построенный в 1896 году. Популярна была эта конструкция и в Северной Америке, здесь свайные маяки поднялись на мысе Роули на озере Мичиган и Стёджен Бэй.

Светооптический аппарат 2-го разряда и фонарь маяка Атоя-мисаки держался на шести стальных пиллерсах — сваях-опорах, скрепленных стальными связями, тягами и раскосами.

В центре маяка располагалась вертикальная металлическая колонна, внутри которой находилась винтовая лестница, а в центральной части — трос и гири часового механизма, приводящего в движение линзу. Особенностью маяка была и такая «шотландская» черта, как полукруглое техническое помещение в нижней части башни.

Такие полукруглые или сегментовидные пристройки к башням характерны для всех маяков, построенных Томасом и Дэвидом Стивенсонами, а также «японских» маяков Ричарда Брайтона.

Маяк Атоя-мисаки (о. Кунашир). Архив общества «Тококай», Токио

Маяк Атоя-мисаки был поставлен на отвесном 50-метровом холме. При высоте башни 15,7 м высота огня над уровнем моря составила 66,7 м.

Мощная линза обеспечивала дальность действия 21,5 мили, угол освещения составил 105-13 градусов.

Кроме светового маяка, здесь была смонтирована пневматическая сирена, подававшая в туман сигнал продолжительностью 5 секунд каждую минуту.

Оборудование и специальный клепаный металлический ангар для него были заказаны английской фирме «Messrs.Chance Brothers and Со» из Бирмингема. Эта фирма специализировалась на выпуске навигационного и маячного оборудования.

Вплоть до начала первой мировой войны Япония покупала все маячные механизмы и оптику в Англии или во Франции и только после нарушения связей с Европой была вынуждена наладить свое собственное производство.

Ангар пневматической сирены маяка Атоя-мисаки (о. Кунашир)

Необходимо отметить, что первые курильские маяки были поставлены далеко не на лучших местах острова. Мыс Керамуй (Весло) — низменный и болотистый, маяк со всех сторон был окружен озерами, и остается загадкой, почему деревянное сооружение смогло простоять здесь так долго.

Северная оконечность острова мыс Атоя (Ловцова) — это край хребта с обрывистыми скатами. На 50-метровой высотке были снивелированы площадки для башни и жилого дома, открытые всем ветрам. Может быть, единственным преимуществом маяка Атоя-мисаки перед другими был прекрасный вид на величественный конус вулкана Тятя.

Мыс Атоя, на заднем плане о. Пико. Архив общества «Тококай»

Маяки острова Кунашир были соединены с Японией подводным телеграфным кабелем. Это обстоятельство сыграло роковую роль в судьбе русского крейсера «Новик» в годы русско-японской войны.

До сих пор считалось, что сообщение с маяка Керамуй-заки о прохождении «Новика» мимо острова Кунашир способствовало посылке в залив Анива двух японских крейсеров. Новые данные позволяют уточнить маршрут следования «Новика» к берегам Сахалина. «Читосе» и «Цусима» были информированы о том, что «русский крейсер «Новик» прошел мимо маяка на мысе Атоя в северо-западном направлении 19 августа в 7.40 утра и полным ходом направился в сторону пролива Соя». Таким образом, в Охотское море «Новик» прошел не Кунаширским проливом, а проливом Екатерины.

После возведения маяков на острове Кунашир в навигационном обеспечении Курильских островов наступил более чем тридцатилетний перерыв.

Основное внимание тогда уделялось строительству маяков на Хоккайдо и на Карафуто (Южном Сахалине), игравших важную роль в развитии экономики Японии и особенно нуждавшихся в создании новой инфраструктуры. С начала века до середины 1930-х годов на Хоккайдо было построено 7, а на Карафуто — 6 маяков.

Новый этап маячного строительства на Курильских островах ознаменован возведением маяков на крайних точках архипелага — самом северном острове Шумшу и в проливе, отделяющем острова Малой Курильской гряды от острова Хоккайдо (сейчас пролив Советский). Маяк Кайгара в проливе Коэмаикой Кио (пролив Советский) относился к «скальному типу» маяков. Детальные обмеры островка Кайгара были произведены ещё в 1931 году, однако к строительству маяка японцы приступили только спустя 5 лет — в мае 1936 года. Минимальные размеры скалы (длина 9,5 м, максимальная ширина 2,5 м, высота 2,5 м) вынуждали создавать особый проект башни, расположенной практически на урезе воды и испытывающей постоянное воздействие волнения. Автором проекта был инженер Миура Синобу, чьи блестящие технические идеи спустя несколько лет были воплощены при строительстве маяка Анива на острове Сахалин.

Выбор места и конструирование башни скального маяка имеют особое значение, так как, помимо напора силы ветра, такая башня испытывает постоянное и сильное воздействие морских волн. В этом случае самым важным являлся правильный выбор наклона производящей поверхности, или, другими словами, профиля башни. Цилиндрическая башня, имеющая прямую производящую поверхность, проще в работе, имеет большую массу, но требует большего расхода материалов и не совсем привлекательна с эстетической точки зрения. Кривая производящая поверхности башни эстетически лучше, создает меньший расход материалов, но сложнее в работе и дает меньшую общую массу.

***

Все «слабые места» скальных маяков стали легко преодолимы с появлением железобетона. Его достоинства — монолитность, способность воспринимать растягивающие напряжения и испытывать значительные колебания без образования трещин — сразу же нашли применение в маячном строительстве. Немаловажное значение, особенно для возведения маяков в труднодоступных точках, имел и ограниченный вес доставляемых к месту строительства материалов (железо и цемент).

Маяк Кайгара был первым на Курильских островах, построенным из железобетона. Маяк на мысе Весло был деревянным, а фундамент для металлического маяка на мысе Ловцова выполнен из прекрасно обработанных каменных плит. Железобетон в маячном деле был сравнительно новым материалом, и его долгое время называли по имени изобретателя, французского садовника Жозефа Монье, «системой Монье».

Башня маяка, имеющая внутренний диаметр 2,7 м, покоится на цилиндрическом основании высотой 6,5 м. В верхней части основания устроена узкая площадка с талью для подъема грузов. Башня, окрашенная в черный цвет, имела три яруса-этажа высотой 3,1, 2,8 и 3,1 м. Высота башни 15,5 м, высота огня 16,6 м над уровнем моря. Строительство было закончено в марте 1937 года, а в апреле маяк начал работать.

Здесь был установлен светооптический аппарат 5-го разряда, оснащенный ацетиленовой горелкой. Дальность действия огня составила 13 миль. Кроме того, на башне был установлен 150-килограммовый колокол, делавший один удар через каждые 20 секунд.

Маячный департамент Японии в то время входил в состав министерства путей сообщения, инженерный отдел которого старался быстро и эффективно строить по всей стране почты, телефонные и телеграфные станции, электростанции, морские экспериментальные станции, аэродромы и маяки. Именно в этих сооружениях воплощалось новое модное направление в японской архитектуре конца 1920-1930-х годов — «интернациональный стиль». Благодаря использованию нового строительного материала — железобетона, стало возможным воплощение в жизнь нового концептуального лозунга — «Дизайн через конструкцию». Строившиеся в этот период здания просты, функциональны и лишены украшений. Их единственной выдающейся чертой являлись обязательные башни, имевшие, впрочем, сугубо функциональное значение. Самыми выдающимися сооружениями этого стиля были метеостанция Осима и тюрьма Косуге.

Маячное дело оказалось благодатным полем для реализации нового стиля, тем более что обязательная маячная башня хорошо вписывалась в «модный» силуэт. Литая железобетонная конструкция позволяла отказаться от традиционных двускатных или вальмовых крыш в пользу плоской крыши.

На Южном Сахалине первым маяком нового типа был Айро-мисаки (Тонин), построенный в 1935 году. На Курильских островах свежие архитектурные идеи частично были реализованы при строительстве одного из «ключевых» маяков архипелага — Кокутан-заки на острове Шумшу (ныне мыс Курбатова).

Можно сказать, что маяк на берегу Первого Курильского пролива был построен японцами скорее поздно, чем своевременно. Подписанная СССР и Японией Рыболовная конвенция 1928 года узаконила присутствие в российских водах десятков японских промысловых судов, добывающих краба преимущественно возле берегов Камчатки.

В 1921 году здесь появился первый плавучий крабоконсервный завод, в 1930 году их было уже 26.

Только крупнейшая в Японии рыбопромысловая компания «Ничиро Гегё Кабусики Кайся» арендовала в советских конвенционных водах 129 рыболовных и 20 краболовных участков, 82 участка принадлежало другим фирмам. Район Первого Курильского пролива стал оживленным судоходным участком, нуждающимся в дополнительном навигационном обеспечении.

Кроме того, район северных Курильских островов, где замышлялось строительство морской крепости Кита Тисима, считался важным стратегическим объектом. Проще было осветить эти берега, чем ликвидировать несанкционированные заходы советских судов в японские территориальные воды или последствия нередко случавшихся здесь кораблекрушений.

2 июля 1936 года пароход Акционерного Камчатского общества (АКО) «Сима» был вынужден выброситься на мель возле острова Симушир из-за открывшейся в машинном отделении течи. Только после разрешения МИД Японии 6 июля началась спасательная операция. Подошедшим советским судам разрешили стать на якорь в 3 милях от места аварии. Под надзором японского патрульного судна с аварийного корабля было снято 1050 пассажиров. Жертв не было.

В конце августа 1938 года выскочило на берег в юго-западной части острова Парамушир небольшое краболовное судно, также принадлежавшее АКО. Японский пароход «Фкуёси-мару» попытался отвести его в безопасное место, но в момент буксировки краболов затонул. Спасенных членов экипажа (14 человек) отправили в Кусиро и задержали в соответствии с только что принятым в Японии законом об охране военных секретов.

Самый северный маяк Японской империи, Кокутан-заки, был построен в 1938 году. Сложности с доставкой на труднодоступный мыс строительных материалов заставляли рабочих максимально использовать местные ресурсы. Так, для приготовления бетонного раствора японцами была собрана вся галька на близлежащих пляжах. К этому времени также была доказана возможность использования в бетонных работах морской воды, что было немаловажно при строительстве на побережьях. Проблесковый аппарат 3-го разряда, оснащенный керосинокалильной лампой, был установлен на башне высотой 15 м. Высота огня мощностью 200 свечей составляла 65 м над уровнем моря, что обеспечивало дальность действия маяка 21,5 мили. Кроме светооптического аппарата, на маяке была смонтирована пневматическая сирена с режимом работы сигнала продолжительностью 4 секунды через 20 секунд. В 1939 году на маяке были установлены две ажурные радиомачты и поставлено радиомаячное оборудование. Первым начальником маяка был Сато.

После строительства маяка Кокутан-заки на острове Шумшу японцами была разработана обширная программа навигационного обеспечения Курильских островов, рассчитанная на конец 1930-х — 1940-е годы. На острове Кунашир планировали оснастить пневматической сиреной маяк Керамуй-заки и поставить новый на мысе Тодо мисаки (Сивучий, ныне Южно-Курильский) для обозначения подхода к рейду Фурукамаппу (ныне Южно-Курильск). Для освещения подхода к бухте Малокурильская на острове Шикотан планировалось поставить маяк на мысе Хисорофу мисаки (ныне мыс Думнова).

Маяк Кокутан-заки (о. Шумшу). Крайний слева начальник маяка Сато. Фото 1940 г., июль

Внимание маячного департамента к проблеме недостаточного освещения берегов южных Курильских островов было привлечено после одного случая, всколыхнувшего всю Японию.

Шедший из Канады в Шанхай шведский пароход «Фермия» в густой туман утром 27 августа 1938 года выскочил на берег недалеко от Нэмуро. Обнаружив, что в машинное отделение поступает вода, капитан приказал дать сигнал «SOS». Сигнал бедствия был получен на станции беспроволочного телеграфа в Хакодате. Оттуда вышло спасательное судно и сняло с терпящего бедствие корабля всю команду — 25 человек. Благополучный исход аварии, не повлекший за собой гибель людей, мог бы считаться обыденным в многовековой истории кораблекрушений, если б не трагическая участь капитана судна. Он покончил жизнь самоубийством в туалете поезда, идущего в Иокогаму.

Большое маячное строительство было запланировано на острове Итуруп, совсем не имевшем навигационного обеспечения. Здесь предполагалось поставить пять маяков: на мысе Клык в заливе Львиная Пасть, на мысе Ребунсири (Добрыня Никитич) в заливе Касатка, на мысе Брескенс, на мысе Челита и в бухте Консервная.

На средних Курилах было выбрано место для установки маяка на мысе Орлова в южной части острова Матуа. Здесь были проведены необходимые геодезические изыскания, на мысе Тонгари (японское название мыса Орлова) выбрана площадка 50x100 м для размещения маяка, проект которого уже был разработан. Это был большой комплекс, включающий маячную башню с высотой огня 15,5 м от основания, совмещенное с башней маячно-техническое здание и четыре двухквартирных жилых дома. Все постройки были соединены бетонными коридорами, образующими в плане гигантскую букву Н. Однако этот проект оказался сорванным в результате вмешательства министерства обороны Японии, рассматривавшего Курильские острова в первую очередь как чрезвычайно выгодный плацдарм для ведения войны в северной части Тихого океана.

После окончания военных действий во время допроса пленного командира 91-й пехотной дивизии генерал-лейтенанта Цуцуми Фусаки спросили о роли острова Матуа в системе Курильских островов. Генерал ответил: «Остров Матуа расположен в центре Курильской гряды, является промежуточной авиабазой, а также базой для стоянки судов. С захватом этого острова может быть создана хорошая база для действий против Хоккайдо и перерезается коммуникация с северными островами. Американцы были заинтересованы в этом острове, поэтому на нем держали много сил и строилась хорошая оборона».

К лету 1943 года на острове Матуа были возведены две взлетно-посадочные полосы — 800 и 1200 м. После разгрома американцами японских войск на Алеутах стали ожидать высадку их десанта на Курильские острова, поэтому все десантоопасные участки побережий спешно укреплялись. Песчаный берег в юго-западной части острова Матуа считался таковым, поэтому на мысах Олега и Пологий весной-летом 1944 года шло строительство позиций для фланкирующих артиллерийских батарей. На острове был дислоцирован 41-й отдельный пехотный полк под командованием полковника Уэда, подчинявшегося непосредственно ставке.

Готовый проект маяка на острове Матуа был использован в другом месте — на острове Шикотан. Однако от первоначальной идеи строительства маяка на мысе Думнова японцы отказались и поставили маячный комплекс на крайней восточной оконечности острова — мысе Край Света.

Маяк Шпамберга был построен в сентябре 1943 года. Высота башни 15,2 м, высота огня 68 м над уровнем моря. Аппарат 3-го разряда обеспечивал дальность действия 22 мили.

Длинным Г-образным коридором маячная башня была соединена с тремя жилыми домами, дизельной и аккумуляторной. На маяке была установлена система сбора дождевой воды в специальный резервуар.

Башня маяка Шпамберга (о. Шикотан). Фото 1990-х годов

Маяк Шпамберга был первым на Курильских островах, полностью возведенным в новой архитектурной манере. Простые кубические объемы, простые сочетания плоскостей, консольные козырьки, плоские крыши делали его похожим на творение последователей Антони Раймонда — американского архитектора, построившего в 1923 году первый жилой железобетонный дом в Японии. Широко представлено это течение в фарологии (маячной архитектуре) на Южном Сахалине. Так же выглядят созданные на рубеже 1930-40-х годов маяки Айро (Тонин), Коноторо (Слепиковского), Тирай (Ламанон). Вместе с тем маяк на Шикотане был последним из построенных японцами на Курильских островах. Завершению большой маячной программы помешала война.

В полной мере испытал на себе тяжесть последнего аккорда второй мировой войны маяк Кокутан-заки на острове Шумшу. С начала 1944 года японские военные начали активно выполнять план «Шо-Го» — операцию по защите морских рубежей империи.

В феврале генеральный штаб Японии приказал начать мероприятия по усилению морских баз на Курильских островах. На Шумшу началось активное строительство долговременных фортификационных сооружений, здесь была дислоцирована 91-я пехотная дивизия.

В соответствии с отданными распоряжениями в нарушение норм международного Морского права маяк Кокутан-заки был закамуфлирован, в непосредственной близости от него саперами был возведен мощный артиллерийский капонир. Однако первый эпизод «битвы за Шумшу» произошел задолго до августа 1945 года — он связан с трагической участью танкера «Мариуполь».

17 октября 1943 года, приняв полный груз бензина, танкер под командованием капитана А.М.Алексеева снялся из американского порта Сан-Педро на Владивосток. 14 ноября судно должно было пройти в Охотское море через Первый Курильский пролив. На подходе к мысу Лопатка видимость ухудшилась — началась пурга, берег острова Шумшу и мыс перестали быть различимыми. Вскоре в просвете белой завирухи вахтенный штурман увидел слева по носу берег острова, но было уже поздно. Танкер сел на каменистый грунт. Была сделана попытка самотеком удалить груз из носовых танков для облегчения судна. Между тем в район аварии прибыл японский боевой корабль. Утром 15 ноября на борт танкера поднялись японские военные, первым делом опечатавшие радиорубку и запретившие пользоваться всеми видами связи. Японцы не разрешили проводить спасательные работы прибывшим пароходу «Ереван» и танкеру «Туапсе» и удалили из района другие подошедшие суда.

В результате сильных ударов кормовой частью о каменистый грунт на «Мариуполе» с фундаментов сдвинулись котлы, разорвало паропровод. Экипаж был вынужден стравить пар и потушить огонь в топках. Машинное отделение наполнилось водой, через полученные пробоины вытек почти весь груз.

Прошло более месяца, прежде чем японские власти позволили советским судам подойти к танкеру. Все попытки снять судно с камней были безуспешными. 21 января 1944 года экипаж «Мариуполя» покинул сильно разрушенное судно. Японцы же поднимавшийся из воды у самого берега корпус танкера использовали в качестве плавучей батареи, разместив на нем несколько 75-мм орудий.

18 августа 1945 года соединенные силы Камчатского оборонительного района и Петропавловской военно-морской базы начали десантную операцию на северо-западном побережье острова Шумшу. Высадка передового отряда проходила при активной артиллерийской поддержке с минного заградителя «Охотск», сторожевых кораблей «Киров» и «Дзержинский», 945-й батареи 130-мм орудий на мысе Лопатка. Их действия умело координировал флагманский артиллерист морских сил десанта капитан-лейтенант Д.П. Перепелкин. Первый огневой налет по району маяка длился с 4 часов 24 мин до 4 часов 50 мин. С «Кирова» и «Охотска» было выпущено 120 130-мм и 60 102-мм снарядов. Советские комендоры подожгли японскую казарму, в 5 часов 15 минут от огня кораблей загорелось здание маяка на мысе Кокутан.

Гигантская огненная свеча послужила хорошим ориентиром в тумане для подходивших к берегу судов с первым эшелоном десанта. Повышенное внимание корабельных артиллеристов к району маяка было обусловлено тем, что в непосредственной близости от маячных сооружений военными был построен артиллерийский двухамбразурный капонир, из которого простреливался пляж и рейд между мысами Кокутан и Котомари.

Разрушенный маяк Кокутан-заки (о. Шумшу). Август 1945 г. Архив Северо-Курильского музея

После первого огневого налета дот подавлен не был и в течение всего дня 18 августа вел губительный фланговый огонь по десанту. Поэтому корабли артиллерийской поддержки по запросам с берега еще несколько раз обстреливали район маяка, выпустив в общей сложности 294 130-мм и 62 102-мм снаряда. Дот был блокирован только 19 августа, к вечеру его гарнизон капитулировал.

Однако это совсем не означало окончание боевых действий на мысе Кокутан. «В течение первой половины дня 20 августа, ввиду того, что в глубине железобетонной башни маяка была подслушана работа подземной рации, и в то же время японские самолеты, нарушив перемирие, бомбили берег, суда в проливе и КП штадива, был санкционирован подрыв башни маяка». Пятнадцатиметровая башня взлетела на воздух, и маяк Кокутан-заки прекратил свое существование.

Отрывок из исторического очерка Игоря Самарина
«Маяки Сахалина и Курильских островов»
Материал предоставлен Сахалинской
областной универсальной научной библиотекой.
Публикуется в сокращении.
При перепечатке и копировании
ссылка на сайт www.sakhalin-ps.ru обязательна.

Маяк Шпамберга, о. Шикотан. Фото: sakhalin-ps.ru