2 сентября 2018

Дмитрий Лисицын: учесть факторы риска

> Елена Герцен

Разговоры о грандиозном строительстве моста на материк уже перешли в практическую плоскость, есть техническое задание, по которому трудятся проектные институты, экономисты, финансисты, экологи. Мнением о том, насколько мощным будет эффект от его строительства для островной и экономики, и экологии, с журналом поделился руководитель общественной организации «Экологическая вахта Сахалина» Дмитрий Лисицын.

– Предполагается, что проект моста с материка на Сахалин преследует две генеральные цели, и одна из них – развитие экономики. Я знаком с его экономической составляющей, так как общаюсь с проектировщиками, которые концептуально, с обоснованием инвестиций проектируют этот мост. И мне всегда странно, что в ходе всех многочисленных общественных дискуссий мост рассматривается как что-то отвлеченное и самостоятельное. Мол, вот построим мост и заживем!

Сразу вспоминается хрестоматийный Манилов. Но, слава Богу, в правительстве России пока еще не сидят гоголевские персонажи, и поэтому оно уделяет большое внимание экономике этого проекта. А она такова, что для окупаемости моста по нему необходимо перевозить очень большой объем грузов. Проектировщики оперируют десятками миллионов тонн в год.

Но по большому счету, единственное, что мы можем перевозить в больших объемах, и на что этот мост сейчас нацелен – это уголь якутских месторождений. Территория Якутии содержит 47% всех запасов угля Восточной Сибири и Дальнего Востока, но только 7% из них в настоящий момент осваивается. Разработку сдерживает уже исчерпанная пропускная способность существующих железных дорог (даже БАМ уже работает на пределе своих возможностей) и портов на тихоокеанском побережье России.

Логика выработки решений по мосту на Сахалин такова – уж если для освоения гигантских запасов якутского угля нам в любом случае необходимо строить и новую железную дорогу, и новый крупный порт, то давайте мы продолжим дорогу по мосту через Татарский пролив, и новый крупный порт построим уже на восточном побережье Сахалина.

Помимо очевидных политических преимуществ и в дополнение к генеральному грузу – углю это дает и дополнительные экономические бонусы. Такой транспортный коридор резко сократит «плечо» доставки в европейскую часть России морских биоресурсов, добываемых в Охотском и Беринговом морях (сейчас они в основном идут через порт Владивосток) плюс обеспечит нефтяников удобным портом для освоения охотоморских шельфовых месторождений, а лесозаготовителей – для вывозки за рубеж запасов древесины севера Хабаровского края.

Таким образом, мост является составной частью крупного транспортного проекта, который включает железную дорогу от Якутии до берега Татарского пролива, дальше – мост, железная дорога по Сахалину (довольно протяженная ветка) и крупный порт, который, насколько я знаю, решено строить на берегу залива Терпения, в районе поселка Гастелло. Современные портовые технологии с использованием выносных причалов для крупных океанских судов позволяют успешно обходиться без закрытых глубоководных бухт и успешно работать в условиях сезонных дрейфующих льдов, что мы видим на примере портпункта «Пригородное» в заливе Анива.

Однако, по моему мнению, усиление роли поставщика угля (самых грязных энергоресурсов, от которых человечество отказывается довольно быстро) – это стратегически неверный путь для страны. Уголь это вчерашний день, как топливо и как сырье для других видов промышленности. В том же Китае солнечная энергетика является одной из самых быстрорастущих отраслей промышленности. Возникает большой вопрос средне- и долгосрочных перспектив этого транспортного проекта, но вот как раз их, насколько мне известно, никто и не просчитывает.

И в первую очередь это касается экологии. В этом плане самое страшное таит в себе будущий огромный экспортный угольный терминал в районе поселка Гастелло. Везде на Дальнем Востоке, где с полной нагрузкой работают угольные порты (Ванино, Восточный, Находка и Посьет) есть гигантские проблемы с экологией – в радиусе многих километров все покрыто слоем угольной пыли. Включая жилые помещения, улицы, офисы, магазины, детские сады, а также побережье и морское дно. Зимой снег и морской лед вокруг таких терминалов буквально черные. Это прекрасно видно на спутниковых снимках, в Сети сотни видео на эту тему. С проблемой угольной пыли столкнулись и сахалинцы, например, жители Невельска и Шахтерска уже очень страдают от этой напасти. Масштаб загрязнения угольной пылью прямо пропорционален объемам перевалки угля – а в Гастелло они будут, возможно, крупнейшими на Дальнем Востоке. Колоссальную нагрузку будет испытывать и залив Терпения, там также всё будет покрыто угольной пылью.

Эта проблема имеет радикальное решение, для чего необходимо строить терминалы закрытого типа. Еще несколько лет назад, в процессе наращивания мощностей перевалки угля в Приморье и Хабаровском крае, Дальневосточный НИИ морского флота (ведущая проектная организация портовых мощностей на ДВ) провел исследование международной практики в этом вопросе и пришел к однозначному выводу – только полностью закрытые технологии переработки навалочных грузов обеспечивают решение проблемы угольной пыли. И такие технологии активно применяются во всем мире с конца 80-х годов прошлого столетия, включая даже Северную Корею. Если это склад, то он должен быть накрыт специальным куполом. Процесс разгрузки вагонов, транспортеры подачи угля, погрузка его на суда – все полностью закрыто. Это уже становится мировым стандартом, но в России до сих пор нет ни одного подобного современного терминала.

И даже все новые мощности по перевалке угля по-прежнему проектируются открытыми, как, например, новый глубоководный терминал в порту Шахтерск Углегорского района, который планирует в ближайшее время построить «Восточная горнорудная компания».

Все отечественные угольщики продолжают оправдывать свои проекты так называемыми технологиями пылеподавления, абсолютная неэффективность которых давно доказана и оплачена здоровьем людей и природы. Водяные завесы, снежная пыль, разнообразные заборы, сетки – для жителей угольных портовых городов это все уже пройденный этап обещаний и разочарований. Как пример – порт Находка, известный протестами жителей против угольной пыли. Она лежит толстым слоем в квартирах, и спастись от нее невозможно нигде. Черная пыль оседает на морском дне, попадает в организмы донных животных и далее по пищевым цепочкам загрязняет множество видов морских биоресурсов, делая их непригодными к употреблению. Угольная пыль имеет способность накапливаться, и со временем проблема усугубляется все больше. Это страшная вещь.

На Дальнем Востоке России есть и особый негативный фактор. Зимой вагоны с углем идут через очень холодные регионы, и там, где стоят морозы 30-40-50 градусов, воздух очень сухой, уголь вымораживается и очень сильно высушивается. С технологической точки зрения это повышает качество угля как топлива, но повышается и его пылимость, и с экологической точки зрения это губительно.

Начиная с 2000 года, в России идет планомерное ухудшение, ослабление экологического законодательства, и это тенденция, ровно противоположная общемировой, включая Китай. В отличие от большинства стран, у нас отсутствует правовая процедура оценки экологических последствий реализации крупных инфраструктурных проектов, а также независимый природоохранный государственный орган для обеспечения ее выполнения. Россия до сих пор не подписала протокол о стратегической экологической оценке к Международной конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте – а именно такая оценка сейчас необходима в отношении этого крупного транспортного проекта. Причем на максимально ранних стадиях его разработки.

Хотя бы частично восполнить этот пробел можно было бы на региональном уровне, и такие примеры имеются. Так, по рекомендациям экспертов и под давлением общественности, администрация Приморского края еще в 2014 году внесла изменения в региональные нормативы градостроительного проектирования, запретившие строительство новых терминалов открытого типа для перевалки пылящих грузов. Все они теперь должны исключать прямой контакт таких грузов с окружающей средой и вынос пыли во внешнюю среду. Такие же ограничения можно было бы внести и в сахалинские нормативы градостроительного проектирования, да вот беда – правительство Сахалинской области в августе 2015 года вообще их отменило! А новых не приняло до сих пор.

Таким образом, мост с материка на Сахалин необходимо рассматривать в комплексе с крупным транспортным проектом, неотъемлемой частью которого он является. В основе этого проекта лежит резкое наращивание объемов перевалки угля через новый крупный глубоководный порт в заливе Терпения.

Этот проект вне всяких сомнений будет иметь тяжелейшие экологические последствия, а механизмы их учета и минимизации в российской и сахалинской системах законодательства отсутствуют.

НОВОСТИ

Дальний Восток / Сахалин-Курилы

12 декабря 2018 Валерий Лимаренко провел рабочие встречи с председателями правительства и думы Сахалинской области ...>> 12 декабря 2018 Глава Южно-Сахалинска вошел в список лучших мэров России ...>> 12 декабря 2018 Предложения Камчатки о совершенствовании северных льгот рассмотрели в Совете Федерации ...>> 12 декабря 2018 Кандидат глядит с плаката: претенденты на пост губернатора обещают приморцам закон, порядок и светлое будущее ...>> 12 декабря 2018 Владморрыбпорт за 11 месяцев перевалил рекордный за свою историю объем грузов - более 4,2 млн т ...>> 12 декабря 2018 Перенос дальневосточной столицы во Владивосток - имиджевая потеря для Хабаровска - спикер краевой думы ...>> 6 декабря 2018 Рыбацкими проблемами КМНС озаботились в Госдуме ...>>

В мире

12 декабря 2018 «Для нас важно качество надзорной деятельности» - Генпрокурор Юрий Чайка — о противодействии коррупции ...>> 12 декабря 2018 Дмитрий Медведев положился на сильную судейскую руку ...>> 12 декабря 2018 Почему пал главный бастион японского национализма ...>> 12 декабря 2018 Япония планирует переделать вертолетоносцы в авианосцы ...>> 6 декабря 2018 Сбербанк ограничил переводы средств по номеру телефона ...>> 6 декабря 2018 В Китай стало поступать меньше российских уловов ...>> 3 декабря 2018 Под Находкой держат 11 косаток и 90 белух — вероятно, для продажи в Китай. Зоозащитники уверены — это незаконно ...>>

comments powered by HyperComments