5 декабря 2018

Остров и материк

Идея строительства моста, который свяжет Сахалин с материком, весь год остаётся в центре внимания, из номера в номер продолжаем её обсуждать и мы. Сложный климат, высокая сейсмическая активность, слабое развитие инфраструктуры… Реальна ли эта затея? Станет ли мост главной стройкой следующего десятилетия?

Фото: www.tdstal.ru

Проектные работы по строительству железной дороги с переходом с Сахалина на материк завершатся в конце 2019 года. Об этом сообщил журналистам 26 октября представитель компании «Дальгипротранс» (выполняет задание РЖД по разработке основных проектных решений для строительства новой железнодорожной линии, связывающей материк и остров Сахалин, с мостовым или тоннельным переходом пролива Невельского от станции Селихин в Хабаровском крае до станции Ныш в Сахалинской области).

Проект перехода с Сахалина на материк рассматривается в двух вариантах — мост или тоннель. Сейчас приоритетным является проект железнодорожного моста через пролив Невельского. Общая длина железнодорожной линии, по данным dv.land (Дальний Восток), должна составить более 580 км. Стоимость всего проекта — 540,3 млрд. рублей.

Мост или тоннель?

Фото: «Сахалин P.S.»

Мнением с «Сахалин P.S.» поделился сахалинский историк, краевед и публицист, основатель молодежного поискового объединения «Франтирер» Александр Челноков.

— Вопрос имеет длинную предысторию. Давайте перенесёмся в май 1942 года. Немец прёт на Воронеж, на Северный Кавказ, к Сталинграду. На грани падения находится город-порт и военно-морская крепость Севастополь. Усилиями советского военно-политического руководства была подготовлена практически восьмимиллионная армия, которая истекает кровью в боях со всей Европой. В это же время союзники отказываются от транспортировки стратегических грузов из Рейкьявика в Мурманск, у нас под ударами авиации противника работает технологическая маршрутная цепочка по Каспийскому морю, под бомбовыми ударами уже оказывается Волга, её минируют…

И остается единственный вариант — переход через Владивосток — из Сиэтла в Сан-Франциско и Ванкувера, но ключевой участок маршрута — переход из Охотского моря во Владивосток через пролив Лаперуза находился под японским контролем и в любой момент мог быть перехвачен.

В этих условиях командование Тихоокеанского флота и Дальневосточного государственного морского пароходства в мае бросает технический флот (всё, что удалось собрать) к северному бару Татарского пролива. И в короткий срок (в течение летнего времени) прокладывается гарантированный канал глубиной примерно 4,8 метра. Такие каналы иногда встречаются на современных картах. После чего большая часть грузов на мелкосидящих судах пошла в обход японского контроля по этому каналу.

А чтобы канал полноценно работал, было сформировано Николаевское-на-Амуре государственное морское пароходство. Это крёстный папа и предтеча Сахалинского государственного морского пароходства, которое тоже было заточено под работу на малых глубинах. Первое, что протащили по этому каналу, был легкий крейсер «Калинин» из Николаевска-на-Амуре во Владивосток с осадкой в 7,5 метров. Тащили на понтонах при помощи молотка, зубила и «ядрёной матери». Протащили…

Фактически строительство моста, какими бы не были пролёты, затруднит движение по каналу гарантированных глубин.

Что в этом случае предпринял Иосиф Сталин? Он предложил соединить Сахалин с материком не мостовым переходом, а тоннелем. Это более оптимальный вариант. Во-первых, тоннель не метеозависим. Во-вторых, он будет располагаться в стороне от тектонических разломов. У тех же японцев есть опыт работы строительства гидротехнических сооружений в зоне тектонических разломов, они практически все острова соединили глубоководными тоннелями. Правда, у них хорошо работает морской транспорт, который обеспечивает перевозки грузов между островами и портами.

Считаю, что строительство моста, с одной стороны, будет нарушать свободный проход в полосе мелководья, и с другой, мост будет метеозависим (то есть, простаивать при прохождении циклонов, обильных снегопадов, ливней). Проще, если это будет тоннель.

Целесообразен ли он вообще? Закономерен вопрос: почему в 1947,49-м, 50-м и 53-м годах строительство тоннеля было целесообразным, а сейчас вдруг встал вопрос, что мы по нему будем возить?

Как всё начиналось

Фото: www.dvgups.ru

Редакция газеты «Тихоокеанская звезда» приводит комментарий заведующего кафедрой «Технология транспортных процессов и логистика», доктора технических наук, профессора ДВГУПС Александра Балалаева, который надеется, что мечта многих поколений о мосте на Сахалин все-таки сбудется.

— Идея соединить железной дорогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х годов. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной. Возобновились эти работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

Строительство началось летом 1951 г., за два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Однако в апреле 1953 г. были прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля.

Только через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино — Холмск через Татарский пролив. Вместе с тем на сегодняшний день она не в полной мере удовлетворяет современным требованиям: из десяти паромов работают только четыре, а сама переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

В настоящее время в связи с разработкой шельфа Сахалина идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Кроме того, продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путём доставки транзитных грузов из АТР в Европу.

Подготовила Анна Морозова

НОВОСТИ

Дальний Восток / Сахалин-Курилы

6 декабря 2018 Рыбацкими проблемами КМНС озаботились в Госдуме ...>> 6 декабря 2018 «Дальневосточную ярмарку» в Москве назвали нерыбной ...>> 6 декабря 2018 На Сахалине и Курилах отмечена естественная убыль населения ...>> 4 декабря 2018 Сахалинская область получит 43 млн руб. из федерального бюджета на детские технопарки ...>> 3 декабря 2018 Кожемяко получил бы примерно 50% голосов на выборах главы Приморья в ближайшее воскресенье - опрос ВЦИОМ ...>> 3 декабря 2018 Авиабилеты с Колымы на Камчатку подешевели в три раза - до 8,5 тыс. рублей ...>> 3 декабря 2018 Горнолыжные комплексы Сахалина готовы к сезону ...>>

В мире

6 декабря 2018 Сбербанк ограничил переводы средств по номеру телефона ...>> 6 декабря 2018 В Китай стало поступать меньше российских уловов ...>> 3 декабря 2018 Под Находкой держат 11 косаток и 90 белух — вероятно, для продажи в Китай. Зоозащитники уверены — это незаконно ...>> 3 декабря 2018 Минтруд пересчитает малообеспеченных россиян в регионах ...>> 3 декабря 2018 Третьему сектору не хватает доверия власти ...>> 19 ноября 2018 Восемь оленеводов, дрейфовавших на льдине в Якутии, спасены ...>> 23 октября 2018 "Зеленые" выдвинут Митволя кандидатом в губернаторы Приморья 26 октября ...>>

comments powered by HyperComments